SUZUKI Burgman AN 650 Executive Status symbol
Esagerato, questo è l’aggettivo che più si addice a questo maxi scooter, anzi scooterone, che rappresenta senza ombra di dubbio il massimo in fatto di immagine nel settore. Imponente nell’aspetto, opulento negli allestimenti e nelle dotazioni, il maxi Suzuki è un vero status symbol. L’esagerazione comincia per esempio con le dimensioni XXL, lunghezza, larghezza (con specchietti retrovisori aperti) degne di una microcar. L’estetica, moderna e curata fin nei dettagli, esprime al meglio i concetti che stanno alla base del Burgman 650 Executive: raffinatezza; esclusività; immagine. Anche sotto al vestito, il maxi Suzuki si dimostra al top. Il bicilindrico Suzuki di 638 cc (cilindrata record in questo settore) dotato di iniezione elettronica, vanta una potenza di tutto rispetto, 55 Cv a 7.000giri, con una coppia di 62 Nm erogata a 5.000 giri. Tanto per non cadere nel già visto al propulsore è stato affiancato, per la prima volta su di un motociclo di serie, un cambio a trasmissione variabile continua (CVT) controllato elettronicamente. Questo consente due programmi di funzionamento totalmente automatici (normal e power) ed uno manuale (manual). La selezione del tipo di programma avviene tramite un pulsante posizionato sul blocchetto sinistro. Scegliendo la posizione Normal, il motore del Burgman funziona a regimi più bassi con una rapportatura più lunga, risparmiando carburante. Quando invece è inserito il programma Power con una rapportatura più corta il regime di funzionamento aumenta, consentendo una risposta più brillante e immediata alle aperture di gas. Il programma Manual ha cinque rapporti predeterminati nel CVT, che vengono selezionati usando i tasti Up e Down sul manubrio. 55 Cv a 7.000giri, con una coppia di 62 Nm erogata a 5.000 giri Tanta esuberanza meccanica deve essere arginata da una ciclistica all’altezza. Il telaio del Burgman 650 Executive è un tubolare con forcellone posteriore in alluminio, caratterizzato da un’elevata rigidità torsionale. Tra le dotazioni che fanno meritare l’appellativo di Executive al nostro Burgman vanno segnalati l’ampio parabrezza regolabile in altezza elettricamente (95 mm in totale) mediante l’utilizzo di due pulsanti, e gli specchi retrovisori, ripiegabili elettricamente, particolare che come vedremo più avanti è necessario in determinate situazioni. Altra caratteristica positiva del nostro “maxi” è la grande disponibilità di vani portaoggetti, peculiarità che permette di stivare un quantitativo di bagagli sbalorditivo per un due ruote. Il vano sottosella, dimostra di essere un vero bagagliaio (56 litri di capacità). Al suo interno si possono stivare due caschi integrali, due tute antipioggia e vari oggetti di piccole dimensioni. I due vani portaoggetti sullo scudo anteriore, sono estremamente profondi, mentre quello dotato di serratura offre ulteriore spazio per guanti, chiavi e la presa di corrente per ricaricare il cellulare. Visto il livello generale delle dotazioni, il cruscotto non poteva essere da meno. Completissima la strumentazione che fornisce qualsivoglia indicazione su velocità, contagiri, contachilometri, consumo medio e chi più ne ha più ne metta. Decisamente elevato il grado di finitura, come per il resto (verniciatura ed assemblaggi) è difficile trovare delle sbavature e considerando i 9.000 Euro del prezzo di acquisto…beh meglio così. La posizione di guida, è quella tipica degli scooteroni dell’ultima generazione. Braccia avanti, gambe pure e schiena incurvata (purtroppo aggiungo io…). La sella dotata di schienalino regolabile, è ampiamente imbottita e confortevole. Anche per la porzione dedicata al passeggero (anch’esso “dotato” di schienalino) nessuna lamentela è ammessa. Meno buona la situazione per i piedi, visto lo scarso spazio offerto dalle pedane guidatore, che a causa del posizionamento avanzato del motore, non sono molto larghe. Dal 43 di scarpe in su è facile che parte della suola delle calzature esca dalla sagoma dello scooter . Problema diverso per il passeggero, che ha a disposizione due ampie pedane, ma il posizionamento delle stesse, più interno rispetto ai fianchetti della carrozzeria, obbliga il passeggero a tenere le punte dei piedi rivolte verso l’interno, in una posizione poco naturale. Anche la salita in sella rappresenta un esercizio ginnico, a causa dell’altezza delle pedane, che sommate alla presenza dello schienale, obbligano a qualche esibizione atletica poco consona alla classe del Burgman. Le dimensioni sulle prime incutono timore, ma la cosa che mette in reale difficoltà sono le manovre da fermo, davvero notevole lo sforzo per manovrare il Burgman da fermo a motore spento. Opposta situazione non appena ci si mette in moto. I 277 Kg (a secco) scompaiono come per magia, le dimensioni…quelle no. Il 650 si lascia condurre con un filo di gas, senza fatica alcuna, mentre il potente bicilindrico è sempre pronto allo scatto, anche nella modalità normal. Che il Burgman 650 sia poco adatto al caos delle città, ci vuole poco a capirlo. È sufficiente una colonna di auto per accorgersi che le dimensioni sono davvero fuori norma. La prima cosa che viene spontaneo fare è richiudere gli specchi, per evitare di “autografare” le fiancate delle auto che si sorpassano, ma la cosa a volte non basta e allora…incolonniamoci e pazienza. L’angolo di sterzo favorevole viene incontro al guidatore nelle gimcane, ma la lunghezza totale degna di una Smart c’è e si può far ben poco per mitigarla. Lo scatto da fermo in modalità power, consente di lasciarsi alle spalle qualsiasi veicolo a due ruote senza particolare impegno da parte del guidatore. “Nel complesso il Burgman 650 Executive rappresenta lo stato dell’arte degli scooters di alta gamma. Potente, ricco di fascino ed esclusivo…anche nel prezzo” Sempre gironzolando in città emerge un particolare che ho trovato fastidioso. Il freno motore decisamente invadente alle basse velocità, costringe a dover tenere sempre il gas leggermente “aperto” pena repentini e indesiderati rallentamenti. La pulsantiera a dir poco affollata sul blocchetto sinistro, costringe ad un tirocinio prolungato per evitare di incasinarsi troppo, 9 pulsanti sono davvero tanti!. Nel caso indossiate guanti invernali i problemi si moltiplicano...ma qualche comando non lo si poteva spostare a destra? L’utilizzo del cambio manuale, si adatta maggiormente alla guida brillante, per non dire sportiveggiante, nei limiti delle caratteristiche del Burgman 650. La possibilità di gestire le scalate e di conseguenza il freno motore durante le frenate, aiuta nella condotta “allegra”. Peccato che il posizionamento del pulsante D (down – scala rapporto) renda difficile la manovra di scalata, mentre si agisce contemporaneamente sulla leva sinistra del freno. La frenata, assistita dal sistema ABS, si è dimostrata abbastanza potente, fino alle velocità medio–alte. Oltre, la massa “importante” del Burgman 650 si fa sentire, e lo sforzo da applicare alle leve dei freni per rallentare in maniera decisa diventa consistente. La modulabilità è criticabile, solo per il freno posteriore, che tende a far intervenire troppo repentinamente l’ABS. L’anteriore si dimostra decisamente più “trattabile” e modulabile, ma soprattutto meno incline al bloccaggio. Piacevole l’agilità mostrata dal Burgman nei percorsi ricchi di curve, dove l’unico difetto riscontrato è la scarsa luce a terra, che significa sonore grattate se si esagera con le pieghe. Naturalmente la condotta di guida che premia maggiormente è quella pulita e rotonda, che limita gli ondeggiamenti di una ciclistica che privilegia il comfort piuttosto che le prestazioni. Nel complesso i percorsi extraurbani rappresentano il terreno più adatto al 650 Suzuki, così come i trasferimenti autostradali, aiutati dalla cavalleria offerta dal bicilindrico. Il comfort offerto dal Burgman è elevato, ma non privo di qualche difetto. Se la sospensione anteriore dimostra di essere una gran incassatrice, dietro la risposta è meno filtrata, e le imperfezioni del manto stradale si sentono in maniera fastidiosa (caratteristica che accomuna quasi tutti gli scooters). Decisamente più roseo il discorso delle vibrazioni, praticamente assenti a qualsiasi velocità o regime, davvero un bel lavoro di filtraggio. La protezione aerodinamica è più che buona, solo per il guidatore, che oltretutto grazie al parabrezza regolabile si può personalizzare a piacere la “copertura” dall’aria del busto e della testa. La posizione rialzata e “panoramica”del passeggero, invece espone quest’ultimo ai fastidi dell’aria. Meno protette le gambe, che sono poco riparate dallo scudo anteriore. Nel complesso il Burgman 650 Executive rappresenta lo stato dell’arte degli scooters di alta gamma. Potente, ricco di fascino ed esclusivo…anche nel prezzo.
Yamaha TMax e Suzuki Burgman, spirito leader
Sono stati loro “i primi” nei relativi segmenti e, ad anni di distanza, sono ancora loro i leader tecnologici dei segmenti. Nessuno è ancora riuscito a batterli e, mentre li proviamo vi spieghiamo anche il perché.
Sono due maxi scooter, bicilindrici, con motore fisso nel telaio e forcella motociclistica con doppia piastra. Tolti questi elementi tecnici condivisi, Yamaha TMax e Suzuki Burgman hanno poco in comune, oppure molto. Dipende dai punti di vista. Entrambi, infatti, avvicinano molto il mondo delle moto, in alcuni casi arrivano a sfiorarlo anche se lo fanno con due destinazioni d’uso molto differenti.
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Certo, sono sempre e comunque maxi scooter, il diametro delle ruote è piccolo (15 pollici) ma provateli e capirete che il mondo della moto non è così lontano. Yamaha TMax non ha certo bisogno di presentazioni: quando arrivò sul mercato non si era mai visto niente di simile. Figlio della genialità dei tecnici Yamaha (ai tempi di sicuro la più creativa tra le Case giapponesi) era il primo scooter bicilindrico, il primo con il motore fisso nel telaio, il primo che si guidava davvero (quasi) come una moto. Con il passare degli anni, le varie evoluzioni hanno spinto ancora di più avanti il concetto, fino ad arrivare all’ultima edizione, con la trasmissione a cinghia esterna e un forcellone uguale a quello di una moto.
Di scooter sportivi ne sono arrivati altri sul mercato, alcuni più potenti e veloci e di maggiore cilindrata, ma nessuno è riuscito a replicare il magico equilibrio del bicilindrico Yamaha che, a dispetto di chi per anni ne ha annunciato crescite importanti di cubatura - ricordo almeno 5 annunci su un famoso mensile nazionale in vista dell'arrivo del TMax settemmezzo - non è mai lievitato oltremisura (l’ultima edizione è aumentata di soli 30 cc), dimostrando che il valore dell'equilibrio è molto superiore a quello offerto da una manciata di cavalli e centimetri cubi in più.
Quando il TMax è arrivato sul mercato è stato chiaro subito a tutti che sarebbe nato un nuovo e importante segmento. Un segmento in cui era necessario esserci per non perdere importanti fette della torta. Infatti, uno ad uno, i costruttori sono arrivati tutti (ultima, in ordine di tempo, anche BMW), ciascuno interpretando il concetto a modo proprio.
Suzuki lo ha fatto andando in direzione completamente opposta rispetto a Yamaha: guardi il TMax e ti viene in mente la sportività, guardi il Burgman e ti viene in mente il comfort. Due concetti completamente differenti e molto distanti tra loro. Non è un caso che proprio l’ultima arrivata, BMW, abbia preso questi modelli ad esempio e abbia letteralmente sdoppiato la sua proposta con scooter molto differenti per impostazione.
Sport da una parte, comfort dall’altra: le due proposte giapponesi hanno fatto da riferimento per tutti gli altri.
Il “ciccio”, come lo chiamano molti dei suoi proprietari è, a tutti gli effetti, una vera e propria GT a ruote basse, che al suo debutto non ha solo portato numeri notevoli sul mercato - al momento del lancio il Burgman deteneva diversi record: aveva la maggior cilindrata, era il più potente e veloce - ma anche una dotazione capace di far impallidire una moto da turismo, oltre che una capacità di carico che il TMax si può solo sognare. C’era già qualche scooter GT in vendita, ma nessuno era altrettanto dotato e solo ultimamente qualche concorrente lo ha avvicinato, ma non raggiunto, quanto a qualità nelle finiture. Mentre TMax beneficiava di varie evoluzioni, Burgman restava uguale a se stesso, un po’ perché poteva permetterselo (era talmente completo all’esordio che aggiungere qualcosa era davvero complicato), un po’ perché Suzuki non ha mai molta fretta di aggiornare i propri modelli. È anche per questo che i numeri di vendita non sono comparabili: TMax ha stracciato record su record, cosa che al Burgman non è riuscita. Tuttavia, se si cerca uno scooter GT è difficile non pensare al maxi Suzuki, soprattutto ora che il progetto è stato ringiovanito (nel design ma non solo) e a un prezzo molto interessante offre, di serie, qualsiasi accessorio si possa desiderare: parabrezza a regolazione elettrica, manopole e sella riscaldate elettricamente, cambio sequenziale. Anche per questo era ed è il riferimento tra i GT.
L'ESSENZA DELLO SPORT IN AUTOMATICO
Balzi in sella al TMax e la posizione di guida non lascia dubbi: la sella non è altissima (800 mm) ed è piuttosto larga ma il manubrio, basso, impone una posizione moderatamente caricata in avanti, che trasmette immediatamente l’indole sportiva di questo scooter (ops…sul sito ufficiale Yamaha il TMax è annoverato tra le moto e non tra gli scooter), che va guidato di corpo proprio come le moto.
Cinghia dentata esterna, forcellone di tipo motociclistico, e poi telaio in alluminio e forcella a doppia piastra fanno sì che le sensazioni comunicate dal TMax si avvicinino davvero a quelle della guida di una moto. Gli inserimenti in curva sono rapidi e precisi e nei curvoni è estremamente stabile, al punto che l'oscillare tipico degli scooter sembra improvvisamente appartenere a un’altra epoca. Il merito è soprattutto della sospensione posteriore: sfruttare un forcellone motociclistico e una leggera trasmissione a cinghia annulla le tipiche inerzie dovute al peso, per questo il retrotreno del TMax non è mai “in ritardo” e da questo comportamento ne trae beneficio ogni fase della guida.
Il motore non delude: certo, in termini assoluti sul mercato esistono scooter più potenti, ma i 217 kg in ordine di marcia del TMax 530 (peso davvero contenuto per un mezzo del genere), gli consentono di recuperare quello che il motore (comunque eccellente sotto tutti i punti di vista) non riesce a dare rispetto ai concorrenti di maggiore cilindrata. Inoltre, come spesso ci capita di scrivere, il beneficio del peso inferiore si fa sentire sempre, non solo in accelerazione ma anche in frenata e in curva. È per questo che i cambi di direzione sul TMax sono fulminei. Nonostante l’attenzione alle prestazioni, TMax non dimentica il comfort e si rivela poco stancante alla guida: oltre che della sella comoda, il merito è della pressoché totale assenza di vibrazioni.
IL COMFORT È TUTTO MA IL SOPRANNOME NON GLI RENDE ONORE
Scendi dal TMax e sali sul Burgman: l’impatto è completamente differente, sullo Yamaha la posizione in sella ti invoglia ad aggredire ogni curva, sul Burgman ti accomodi nel vero senso della parola. Tuttavia, anche se i suoi estimatori lo chiamano “Ciccio”, quando si guida il Suzuki Burgman 650 la percezione che si ha è di un mezzo tutt’altro che goffo e pesante: il baricentro è infatti basso e questo garantisce un’agilità notevole.
Certo la stazza si sente e la guida, soprattutto nello stretto, è più “fisica” rispetto al TMax ma il Burgman si dimostra equilibrato in ogni situazione; è molto facile “farlo scendere” in piega e mantiene con precisione la linea impostata. Il comfort è sicuramente uno dei punti di forza del Burgman 650: la posizione di guida è davvero comoda; il motore è silenzioso e dolce nell’erogazione, soprattutto in modalità “Drive”. Il bicilindrico, però, è anche corposo e quindi la guida dello scooterone Suzuki si rivela estremamente piacevole a fil di gas, dove il Burgman riesce a spuntare consumi inavvicinabili per altri automatici, tanto che non è affatto raro superare i 20 km/litro. E se si vuole spingere non si tira certo indietro: basta attivare la modalità “Power” e il rapporto si accorcia, salgono i giri del motore e la guida diventa più brillante, anche se più stancante. La modalità manuale? C’è ma come quasi sempre accade per i cambi automatici che offrono anche questa possibilità ci si stanca presto di usarla. Troppo più comodo lasciar fare tutto al cambio.
N COPPIA
Curioso, ma il Burgman (che pare esser nato per viaggiare in coppia) soffre un po’ la guida in due: lo spazio per il passeggero è smisurato, il comfort ancora una volta sontuoso, ma il secondo è seduto molto indietro e più in alto rispetto al pilota e il maggior peso sul posteriore provoca un alleggerimento dell’avantreno, con conseguenti oscillazioni dello sterzo soprattutto nel misto stretto. TMax, invece, non si scompone, mostrando una notevole propensione alla guida sportiva anche in due.